EMB量产元年开战！线控制动竞速赛打响，行业格局要变天了

“2026年，L3自动驾驶量产元年的大幕正式拉开，智能底盘行业随之迈入黄金发展期。”这几乎是所有行业从业者的共识。

以线控制动赛道为例，技术迭代的号角已经吹响。据了解，理想、小鹏、奇瑞等品牌都已完成供应商定点，加速推进EMB的量产落地，首款搭载车型预计将在年内亮相。

在这背后，各大主机厂已经打响了城市NOA的普及之战，并且开始全力冲刺L3/L4的商业化落地。比如华为乾崑智驾已推出高速L3商用解决方案，而小鹏等车企也在紧锣密鼓备战L3。

高阶辅助驾驶功能的快速渗透，也让智能汽车对于车辆横向、纵向、垂向三轴协同控制的需求逐渐增加，进一步催化了智能底盘的上车节奏。在这其中，被视为线控制动终极形态的EMB将迎来量产元年，包括同驭在内的本土厂商已经拿下了EMB量产定点，预计在年内量产落地。

与此同时，根据《高工智能汽车研究院》数据显示，2025年1-10月，中国市场（不含进出口）乘用车前装搭载EHB交付1082.75万辆，同比增长19.33%，前装搭载率提升至57.90%。其中，One-Box集成式智能制动方案占比高达73.09%，牢牢占据市场主流地位。

一边是代表未来的EMB蓄势待发，一边是成熟方案的持续领跑，围绕线控制动的竞速赛，已然全面打响。

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L3时代的核心诉求：冗余设计成硬性门槛

L3级自动驾驶的核心在于，驾驶权在特定场景下由人向系统转移。

“高阶智驾一定要求带冗余的制动系统，这是必须遵守的安全底线。”欧摩威底盘前瞻技术总监潘亮的这句话，道出了全行业的共识。在他看来，真正的系统级冗余，需要覆盖感知、计算、执行、通信、供电五大维度，绝非简单叠加硬件。

而同驭汽车董事长舒强也表示，L3及以上自动驾驶要求底盘具备系统级冗余设计，还需要拥有更快的执行响应能力、更精确的执行能力等优势，这一需求正带动行业迈入AI+线控底盘的新时代。

为了适配差异化的市场需求，同驭推出了OneBox+RBU、EHB+ESC、EHB-HD+ESC、BWA+ESC等多种面向L3+的制动系统解决方案，同时其研发的EMB产品采用中央控制器+四轮独立卡钳控制器架构，可以支持高等级自动驾驶与底盘域控的落地。

总体来看，目前线控制动领域主流的冗余方案分为三类，可以适配不同车企的技术路线与成本诉求：

一是One Box+冗余单元，这是目前已经实现量产的成熟方案。在保留OneBox和机械踏板的基础上，加装独立的制动冗余单元，既实现电器冗余，又保持人力机械冗余。该方案兼容性极强，可快速适配现有车型平台，成为车企应对L3法规的“保底选项”。

二是分体式制动系统，又称双液压单元构型，是液压制动技术的进阶升级形态。以博世DPB+ESP、同驭EHB-HD+ESC 方案为典型代表，该系统依托双独立液压单元搭建高可靠性冗余架构；在同一平台多款车型搭载 L3 级智能驾驶功能的规模化应用场景下，其成本优势将持续释放。

三是全EMB系统。作为线控制动的终极形态，EMB彻底摆脱液压管路依赖，通过电机直接驱动制动卡钳，缩短响应时间及制动距离，实现零拖滞，并最大化地配合驱动电机实现能量回收和单轮扭矩控制。

潘亮强调：“L3级以上的车型制动冗余是刚性需求。”而对于占比更高的L2++车型，在系统单点失效情况下本车道或最外侧车道停车的车型，制动冗余仍然是必要的；仅提供基础高速辅助功能的车型，则可考虑简化配置。这种差异化需求，让线控制动市场形成了多种技术路线并存的格局。

作为全球领先的制动与底盘技术供应商，欧摩威完整提供各种线控制动解决方案，其推出了模块化、可拓展的OneBox产品MK C2（含机械踏板冗余），可以增配冗余制动单元HBE满足高阶智驾的需求。同时，欧摩威也推出了具备体积紧凑、重量更轻、成本效益更优等优势的配合电子踏板使用的分布式制动系统。同时对于全干和半干式的EMB系统欧摩威也在全球和中国和多个客户同步进行布局。

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EMB量产元年的“冷思考”

毫无疑问，随着L3级自动驾驶进入商业化落地关键期，作为线控制动终极形态的EMB，站上了技术变革的风口。

2026年1月1日起，新修订完成的GB 21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（简称“新国标”）正式生效。最大亮点是首次新增电力传输制动系统 ETBS，含电子机械制动EMB的相关技术要求。

与此同时，博世、大陆等外资零部件巨头，以及伯特利、同驭、利氪、格陆博等一众企业均推出了EMB产品，不少企业已经成功完成了历时三年的冬季和夏季标定验证，具备量产条件。

比如格陆博量产版全干式机电一体EMB制动控制系统，以全电驱动架构颠覆传统液压制动模式，于2025年6月小批订单下线出货，2026年将陆续在乘用车、商用车及无人驾驶车辆三大领域量产应用。

众所周知，相较于当前主流的EHB（电子液压制动），EMB的技术优势堪称颠覆性。它完全舍弃液压管路，通过电机直接驱动制动活塞，实现制动卡钳的精准控制，响应速度可从液压系统的150ms缩短至80-100ms。同时，EMB无需制动液维护，从根本上解决了传统制动系统渗漏、老化等痛点，被视为 L4/L5 级自动驾驶的“必选项”。

从产品构成来看，一套完整的EMB解决方案，包含4个电子制动卡钳（后轴带有 EPB 驻车功能）、1个BCU主控制器、1个BCU冗余控制器以及1个PFS踏板模拟器。整套系统取消了EHB的制动主缸与液压管路，结构更简洁，模块化程度更高，适配“乐高式”模块化造车的未来趋势。

从近几年冬测表现来看，国内EMB产品的一致性、性能表现大多宣称可支持量产，电机、减速器、夹紧装置、卡钳等上游核心零部件的成熟度与可靠性，也已满足量产要求。

尽管技术与政策双重利好加持，但多位业内人士却直言，2026-2027年，多数厂家拿到EMB量产许可后，不会大规模推向乘用车终端市场，而是会小批量生产几十至几百辆车，用于道路测试与内部验证，核心目的是积累数据、磨合技术。

“把OneBox拆了装在车轮上，不是EMB。”有业内人士直言，车舱内的环境相对稳定，而EMB的执行器需要部署在车轮端，要直面零下几十度到零上百度的温差、泥水浸泡、剧烈振动等极端工况，对产品的环境适应性和可靠性提出了极高要求。

而格陆博科技创始人&董事长刘兆勇也表示，当前，绝大多数车企的整车架构仍基于传统底盘设计，EMB的模块化优势难以发挥，只有当整车电子电气架构完成重构，模块化造车成为主流，EMB的价值才能真正凸显。

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智能底盘加速进入2.0时代

智能底盘正在加速向高度集成控制的2.0时代跃进。

根据《高工智能汽车》了解，蔚来、小米、小鹏、吉利等车企们争相发布新一代AI智能底盘系统，开始开卷智能底盘新战场。比如蔚来ET9搭载了SkyRide天行智能底盘系统，这是全球首个将线控转向、后轮转向与全主动悬架合为一体的全线控智能底盘。

与此同时，博世、大陆集团、采埃孚以及同驭、格陆博等国内外企业也争相推出了2.0时代的产品方案。比如格陆博并未将自身产品简单定义为“底盘域控制器”，而是升级为“底盘全控制指挥系统”，通过ESC等现有系统与动力电机的协同，实现制动、转向的冗余控制，无需额外增加硬件，既降低了车企成本，也提升了协同效率。

多位业内人士表示，2.0时代的智能底盘核心是实现制动、转向、悬架三大系统的初期联动，打破系统壁垒，让底盘从“被动安全兜底”向“主动协同控制”转型，从而为高阶辅助驾驶提供更精准、更快速的底盘支撑。

比如，当车辆开启城区NOA功能，遇到突发情况需应急变道时，线控制动系统可快速响应制动需求，同时联动线控转向系统实现精准变道，线控悬架系统同步调整车身姿态，减少侧倾，实现“制动-转向-悬架”的协同控制，既保障了冗余安全，也提升了驾乘舒适性。

而从架构层面来看，底盘2.0时代的核心在于将执行器中的控制软件迁移至域控制器或者中央控制器，实现更高程度的集中式控制。这种架构能够简化执行器的设计，进一步推动软硬件的设计向模块化、标准化的方向演进。

现阶段，各大主机厂都在推动整车电子电气架构向“中央计算+区域控制”架构转型。“各底盘执行器线控化、接口标准化、算法上移到域控、执行器融合控制已经成为主流趋势。”舒强表示，底盘域控化短期内会增加硬件成本，若仅实现算法上移无法带来新收益。只有完成底盘架构平台的重构，才能在控制成本的同时，提升性能、增加功能。

舒强介绍，未来几年，伴随着各大主机厂的平台升级迭代，以及更多的底盘融合控制功能的创新、算法的逐步成熟，底盘域控将加速进入规模化量产时代。目前，同驭的底盘域控制器即将在多款车型上实现大规模量产。

总体来看，智能底盘的“新战局”已经打响。未来几年，随着整车电子电气架构的持续升级、协同算法的不断优化，以及EMB等前沿技术的规模化落地，智能底盘将逐步迈入3.0时代。