从分布式到集中化EEA的发展路径
一般EEA从分布式到中央集中式需要经历三个阶段，即分布式-域集中-中央集中。
分布式就是原来的汽车EE架构，每个功能模块都由独立的ECU来提供功能，当前已经发展到域集中式架构阶段。
三域EEA(域集中式)
指车辆控制域、智能驾驶域和智能座舱域
车辆控制域基本将原动力域、底盘域和车身域等传统车辆域进行了整合（整合更多是系统层面的概念，并不一定是硬件层面合并，因此并不是说这个域中其他ECU就不存在，或者就减少了）；智能驾驶域和智能座舱域则专注实现汽车的智能化和网联化。
涉及的零部件主要有4类，车控域控制器（VDC，Vehicle Domain Controller）、智能驾驶域控制器（ADC，ADAS\AD Domain Controller）、智能座舱域控制器（CDC，Cockpit Domain Controller）以及若干高性能网关。
• VDC作为Private DCU，负责整车控制，实时性安全性要求高；
• ADC作为Public DCU，负责自动驾驶相关感知、规划、决策相关功能的实现；
• CDC作为Public DCU，负责HMI交互和智能座舱相关（甚至整合T-Box）功能的实现；
三域EEA的常用实践：
大众MEB平台的E3架构
大众的MEB平台（首款车ID3）的E3架构，即由3个车辆应用服务器（ICAS，即In-Car Application Server）组成的域集中式EEA，具体包括：车辆控制服务器ICAS1、智能驾驶服务器ICAS2和信息娱乐服务器ICAS3（如图6所示）。通过ICAS这种大型域控制器，逐步得将本域的其他ECU的软件功能（如智能传感器Smart Sensor的一些功能Applications，以及基础软件Basic Services）逐步向ICAS中转移，直到其他ECU（本域的传感器和执行系统）慢慢被合并。
E3的骨干网采用车载以太网实现，如下图所示。由图可知，车控域控制器需要更多DMIPS算力，因此除了提供MCU（Micro Controller Unit）外，还有一个多核ARM作为MPU（Micro Processor Unit）。
华为CC架构
华为的“计算+通信”架构（CC架构）比较特殊，把智能网联也囊括了，是IOT视角的中心计算（云）+通信（管）+边缘计算（端）这种思路。
从华为的视角，所有业务都分为“云”、“管”、“端”；把端做多做大了，就像往悬崖对面拉了更多的锁链，桥梁（华为的“管”，一端是5G基站、路测单元等设备，另一端是类似T-Box等设备）就更结实稳固了。手机、汽车、智能家居（华为的智慧屏），都属于各种“端”。而华为的汽车三域架构，也属于“端”（车端）的范畴。因此车端的EE架构算是CC架构包含的一个“小架构”，也是VDC、ADC、CDC和网关等部件组成，而且把T-box也作为。
Zonal EEA （中央集中式EEA）
Zonal EEA有几个关键组成，即车载中央计算机（VCC，Vehicle Central Computer）、区控制器（ZCU，Zonal ECU）、环形链接的以太网TSN组成的主干网及CAN/LIN/10BaseT1s区内网、双电源冗余供电及区域内智能分级供电。
简单讲，分布式架构是“计算的分布式，供电的集中式”；而Zonal EEA就是“供电的分布式，计算的集中式”，正好反过来。Zonal EEA不仅能将计算资源集中，便于软硬件分离；也给整车各个控制器的电源管理带来很多想象力
车载中央计算机（VCC，Vehicle Central Computer）
VCC在车辆中的定位是中央计算机，核心定位是实现智能驾驶和智能座舱相关的业务逻辑；并且具备网联功能，连接车端（边缘侧）和云端。
VCC整体特点的总结：可扩展的计算能力，可升级的软件能力。
区控制器（ZCU，Zonal ECU）
ZCU主要充当网关、交换机和智能接线盒的角色；提供并分配数据和电力，并实现车辆特定区域的feature
数据分发：1.支持任何类型的传感器、执行器和Display（显示器）的接口；2.区域内，区控制器与低阶的ECU通信时，有可能会用10BaseT1s（无屏蔽双绞线以太网1）代替其他的通信方式，比如CAN、FlexRay等；因此，也会充当IP-based设备（以太网通信设备）与骨干网（车载中央计算机与区控制器级之间的以太网通信）之间的交换机角色；当然，如果区域内的通信不完全被10BaseT1s以太网替代时（有CAN、LIN等通信存在），还会充当传统设备的网关；3.关于TSN主干网（以太网），要具备高带宽和实时通信，同时保证可靠性和fail-operational特性；4.eSwitch/eFuse功能；
分级配电（供电）：1.一级配电网络，双电源（冗余）将电力输送到区控制器；2.二级配电网络，区控制器负责将电力继续向下输送到底层控制器，因此区控制器需要具备eFuse/高边power distribution功能；
车辆特定区域的feature实现：区控制器会配置ASIL等级高的MCU来实现车辆区域的各种基本功能。同时保证系统功能安全。
ZCU除了以上基本特性外，可能也会涉及到一些变迁，比如逐步“吸收”区内其他ECU的功能。
第一阶段，可能是相对通用化的ZCU，采用标准化软件模块，兼容现有ECU网络（CAN/LIN/FlaxRay）；作为数据转发设备，将区内的功能在服务层面就行抽象；
第二个阶段，会以降低区内ECU数量为目的，整合其他ECU功能，并将控制I/O虚拟化。这会导致计算需求增大，可能还需要增加MPU或SOC
Zonal EEA的通信架构
Zonal EEA的通信主要包括主干网（1000BaseT1）和区内网（10BaseT1s/100BaseT1/CAN/ CANFD/FlexRay）。
主干网主要采用千兆车载以太网，用于连接VCC和ZCU，实现面向服务的通信（Service-Oriented Communication）；要实现的通信协议有：SOME/IP（IP中间件）、DoIP（IP诊断）、UDPNM（基于UDP的网络管理）、TSN（802.1Qbv/CB/Qbu /Qch/Qci...，即车载时间敏感网络）、XCP（标定测量）等。针对信息娱乐和网联服务，还需要实现HTTP。
区内网则主要是实现面向信号&PDU的通信（Signal-Oriented Communication），带宽在500k（CAN）、2M（CANFD）、10M（10BaseT1s）和100M（100BaseT1）不等。未来的趋势，可能会逐步被10BaseT1s取代。
实现SOA需要面向服务的通信。基于HTTP及SOME/IP(车载)的以太网通信，能够提供更高的带宽及灵活性；同时可以尽最大可能地使用下图（图15）的通信栈中的协议和标准，简化车载通信类型。
Zonal EEA的SOA软件架构
SOA架构具备以下优点：
1.基于服务发现&订阅发布模式的动态绑定特性
2.基于REST的数据表征（统一接口，无状态stateless，关注点分离separation of concerns）
3.接口的前后兼容性
4.软件可更新性（Updateability）、软件可移植性（Portability）、组件可重用性（Reusability）、硬件可升级性（Upgradeability）
车载中央计算机（VCC）中基于多芯片的软件部署架构，也将会是SOA架构
电字电气架构演进背景下的ADAS/AD ECU零部件形态
典型的分布式ADAS零部件形态，正好对应L1至L2级别自动驾驶。这些零部件分别为：
FCM： Front Camera Module，前视摄像头模块(一体机)
FCR：Front Central Radar，前雷达模块(一体机)
SRRs：Side-Rear Radar，侧后雷达模块（左、右）
AV-ECU：Around-View ECU，全景环视控制器
PA-ECU：Parking Assist ECU，泊车辅助控制器
DMS-ECU：Driver Monitoring System ECU，驾驶员监控系统控制器
MAP ECU：地图控制器（ADAS或高精度）
典型的集中式ADAS/AD零部件形态，正好对应L2+至L4级别自动驾驶。这些零部件分别为：
ADCU : 智驾域，负责智能行车，智能泊车功能，兼顾行泊一体，主流chipset：英伟达ORIN系列，高通SA8650,地平线征程系列
IDCU : 座舱域，负责座舱内影音娱乐等功能，主流ChipSet：高通SA8775/8255/8375,联发科C-X1
VDCU : 车身域，负责车身控制，主流ChipSet ： 英飞凌TC4X，恩智浦S32Z/S32E
参考文章：
https://zhuanlan.zhihu.com/p/150395649
https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzkwNjI0MDY4OA==&mid=2247489512&idx=1&sn=40792ce273af25e545e05aaad11b981a&chksm=c0ea2037f79da9211f9f18bf05d22cae3e87e2f7c347e2955595d01b78649634e6bde57f91e0&scene=21#wechat_redirect
https://zhuanlan.zhihu.com/p/533468578