华为不想在L4直接开战

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编辑 | 圆周智行

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到底应不应该跳过L3，直接到L4开战？

随着L2++技术的不断成熟，这个在2025年被行业争论了一年的话题再次被推上风口浪尖。

“L3是走向完全自动驾驶L4和L5的必经阶段，没有办法跳过。”

2026年4月11日，中国电动汽车百人会论坛（EV100）上，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志给出了自己的思考。

在此之前，我们有必要先系统性梳理一下L0-L5的概念（以下是文远知行CEO韩旭的解释，在未改变原意的情况下做了翻译）：

L0：只是简单的提醒，不具备车辆控制能力，比如车道偏离预警等；

L1：具备基本的纵向控制能力，比如ACC自适应巡航跟车功能；

L2：简单的横纵向控制能力，如LCC车道居中保持。这里有一个细节，LCC不具备主动变道能力，需要人为手动打灯变道；

L2++……：标准的领航辅助驾驶，具备在全场景通行的横纵向控制能力，也就是车企常说的NOA；

L3：从L3正式可以称之为自动驾驶，但是有条件自动驾驶，只能在限定区域内使用。这里有一个细节需要强调，按照韩旭的说法，L3的责任主体依然是人，车辆只是具备自动驾驶能力，但它在碰到自己无法搞定的场景时会提前10-15S左右的时间提醒驾驶员接管，所以责任的主体依然是驾驶员，这就要求驾驶员必须具备驾驶能力；

L4：从L4开始是真正的无人驾驶，责任的主体是车，主驾可以无人，车上的人也不需要具备驾驶能力，盲人、老人、小孩都可以。这里依然有一个细节需要注意，L4是有条件的无人驾驶，目前的Robotaxi公司都属于这种，当车辆发生异常的时候会靠边停车，比如前一阵百度萝卜快跑的主动停车；

L5：纯无人驾驶，不限定区域，人能开的地方他都能开。这个就更接近人类AGI时刻。

所以L3可以说是整个行业的分水岭，它和L2++最本质的区别就在于能否被称之为自动驾驶，和L4最大的区别在于责任主体是谁。

而整个行业最大的分歧点就在这里，到底应不应该跳过L3，直接进入到L4阶段？

学术界主流的观点，原同济大学汽车学院教授朱西产，欧阳明高的观点是直接跳过L3，理由是L2++、L3、L4技术同源，相差不多，更多是责任主体的不同，而且L3不具备太大的商业化价值，政策法规上也更便于操作。

华为的看法是必须要遵循L3-L4的发展轨迹，有观点认为，华为坚持L3的原因是华为是跑在最前面的选手，之前在L3上已经有大量积累投入，如果直接跳过的话前期投入就打水漂了，但这并不是华为的真实想法，靳玉志给出的理由有3点：

安全：L4 需达人驾 10 倍安全性，必须靠海量数据验证。

靳玉志认为，安全性需要用公开的数据来量化，如果要达到L4级的完全离开驾驶位、不需要方向盘的水平，至少要达到十倍的人驾安全性，这需要数据的积累，此外用户角色转变也需要时间来适应，“即使今天的辅助驾驶L2，很多用户都不敢用，更何况人不在驾驶位上”。

用户：从人驾到无人驾驶，需要认知与习惯的适应过程。

监管：L3 是责任从车主向厂商转移的关键过渡期，法规、保险体系需在此阶段完善。

靳玉志表示，从L2到L3是很大的跨越，L3是有条件的自动驾驶。因此，无论是法规还是保险配套体系，都需要积累经验数据。“我们建议，加快L3的进程，直接面向To C，面向最终用户全场景、全域开放，去积累数据，建立用户信任。”

显然，靳玉志的观点更站得住脚，因为如果单纯从商业付出与回报比来考虑，L3并没有太多实际的商业化价值，即便坚持也不会带来更多的商业回报，更多还是在这期间探索出一个更安全、可行的规则体系。

当然还有一种中庸派，比如地平线余凯，元戎启行周光在2025年12月地平线的生态论坛上都提到过一个观点：L3可能长期存在，也可能直接跳过。

综合所有行业专家的观点，我认为其中的核心矛盾在于法律法规和用户习惯，而不是技术，如果单纯从技术角度，L2++、L3、L4不存在太多本质的区别，都是同一套传感器，模型和云端算力网络。

过往的经验证明，技术可以一步到位，但用户习惯，法律法规的完善等都需要适应，比如之前很多用户对待辅助驾驶的两个极端态度，要么完全不信任，不敢用，要么过度信任，直接在车上睡大觉，这些都需要时间去不断探索一套可行的方案，渐进式或许是一个更稳妥的方案。

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