周末和投资人聊了聊，才发现一个更真实的中国 L4 图景......

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提到 L4 自动驾驶，很多人第一反应还是 Robotaxi。

这很正常。

过去两年，萝卜快跑在武汉掀起的讨论，小马智行在深圳跑出的 UE 转正，文远知行从广州一路铺向全球，几乎把外界对 L4 的想象全部拽到了 Robotaxi 身上。

上周末，自动驾驶之心和业内做 L4 赛道投资的朋友聊了聊，才发现一个更真实的中国 L4 图景。

在港口、干线、煤矿、邮政、冷链、园区、环卫这些不那么热闹的地方，L4 自动驾驶已经悄悄跑了很久。

无人重卡在港口和干线上积累了几千万甚至上亿公里的运营里程；Robovan 在邮政、冷链、园区物流里开始出现万辆级车队；无人清扫车和自动驾驶小巴，也在几十个城市里做着没那么有新闻性、但更接近回款的生意。

这可能才是中国 L4 到 2026 年最值得关注的变化。

它正在从一个单一的 Robotaxi 故事，变成几个完全不同的商业化战场。

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Robotaxi 依然最吸引眼球，但它最烧钱，最依赖政策和城市网络效应。
Robotruck 没有那么性感，但它连接的是万亿级干线物流，场景集中、货量稳定，商业账可能更早算清。
Robovan 看起来像低速小车，实际已经在邮政、冷链和城配里形成了规模化部署。
无人清扫和 Robobus 则更像城市基础设施的一部分，增长不一定轰轰烈烈，但一旦进入 To B、To G 的长期合同，现金流会更稳。

所以这篇文章，自动驾驶之心想换一个角度看中国 L4。

不按公司拆，不按技术路线拆，而是按业务赛道横向看。

每条赛道里，头部玩家是谁？车队规模走到哪了？绑定了哪些合作伙伴？商业模型到底接近赚钱，还是仍然停留在 demo 阶段？

这是一个更残酷的问题。

因为 L4 行业已经过了只讲技术理想的阶段，接下来要看的，是账本。

一、Robotaxi："三强鼎立"的局面已经形成

Robotaxi 依然是 L4 自动驾驶里投入最大、关注度最高、舆论最敏感的赛道。

它的想象空间当然巨大。

城市出行是高频刚需，一旦跑通，规模化收益非常可观。但问题也在这里，Robotaxi 要面对的是开放城市道路、复杂长尾场景、地方监管、乘客体验、车队调度、运营密度和单车成本。

每一项都不容易。过去几年，Robotaxi 的关键词一直是「规模」。到了 2025 年财报季之后，行业开始出现一个新关键词。

UE。也就是单位经济模型。

这很关键。因为 Robotaxi 如果永远只能靠融资和补贴维持运营，它就只是一个巨大的技术展示窗口。只有当单车收入、利用率、运维成本、车辆折旧和安全员成本逐渐进入可控区间，它才有机会从技术项目变成真正的出行业务。

从这个角度看，Robotaxi 赛道的三强格局已经越来越清晰。

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百度萝卜快跑，优势在规模。
小马智行，亮点在 UE 验证。
文远知行，更像一个平台型 L4 公司，用同一个技术底座向多个产品线延伸。

1)百度萝卜快跑：最大的规模盘

百度萝卜快跑依然是 Robotaxi 赛道最有代表性的规模选手。

按照百度 2025 年 Q4 财报披露，Apollo Go 在该季度完成了 340 万次全无人运营订单，周峰值突破 30 万单，总订单量同比增长超过 200%。截至 2026 年 2 月，累计向公众提供的服务行程超过 2000 万次，全球运营版图覆盖 26 个城市，累计自动驾驶里程超过 3 亿公里。

这个量级，在全球 Robotaxi 行业里都很突出。

Robotaxi 的商业化，最怕的不是车跑不起来，而是运营密度不够。这个飞轮要转起来，必须靠足够大的车队规模和足够高的区域密度。

百度现在最强的牌，恰恰是这个规模飞轮。

海外方面，萝卜快跑也在加快铺开。它与 Uber 和 Lyft 合作在伦敦测试，在阿布扎比与 AutoGo 合作启动全无人出行服务，拿下迪拜首张全无人测试牌照，也进入了韩国首尔和瑞士圣加伦。

Robin Li 在财报电话会上说，Apollo Go 进一步巩固了其全球领先地位。

这句话听起来像标准财报表述，但放在 Robotaxi 赛道里，规模确实是百度最硬的资产。

2）小马智行：UE 转正是一个关键路标

如果说百度的优势在"规模"，小马智行在 2025 年 Q4 交出的答卷相对特殊一些 ——单位经济模型（UE）能不能跑正。

答案是肯定的。小马智行披露，其 Gen-7 Robotaxi 已在广州和深圳连续实现 UE 盈亏平衡。2026 年 3 月 22 日，单车单日净收入创下历史新高——394 元人民币，25 单/车。更夸张的是，深圳市场在 2026 年 1 月至 2 月中旬的 Robotaxi 付费订单，就已经超过了整个 2025 年全年的水平。

这背后也有合作伙伴的力量。丰田为小马提供了 1000 辆 bZ4X 用于 Gen-7 量产和联合部署，北汽和广汽参与供应链合作和海外联合部署，腾讯微信"出行服务"在深圳和广州上线了小马的接口。

截至 2026 年 3 月，小马已生产 1,446 辆 Robotaxi，目标年底超过 3,000 辆，全球运营覆盖 20+ 城市——其中海外占了近一半。克罗地亚萨格勒布成为小马在欧洲的首个商业 Robotaxi 运营城市，卡塔尔多哈、迪拜、新加坡也陆续启动。另外，小马智行 2024 年 11 月在纳斯达克上市，2025 年 11 月又在港交所完成双重主板上市，截至 2025 年底现金储备达 15.15 亿美元 —— 在 L4 公司中属于"弹药比较充足"的一档。

3）文远知行：平台型 L4 的另一种打法

文远知行的 Robotaxi 也很重要，但它更值得关注的地方，是整体公司打法。

它走的是另一条路："1 Platform, 5 Products"—— Robotaxi、Robobus、Robovan、Robosweeper、ADAS，五条产品线，一个技术底座。

单看 Robotaxi 这条线，文远的存在感也不弱。目前在 10+ 城市提供公开运营服务 —— 广州、北京、阿布扎比、苏黎世、迪拜、利雅得、新加坡、南京、苏州、鄂尔多斯等，其中在中东运营着该地区规模最大的 Robotaxi 车队。硬件上，文远的 Robotaxi 搭载 20+ 传感器和 HPC 3.0 计算平台（2,000 TOPS 算力），并采用隐藏式 B 柱设计实现 1,831mm 的车门开口宽度——这个"上下车体验"的细节，倒是很少有 L4 公司会专门提及。

截至目前，文远覆盖 40+ 城市、12 个国家，全产品线车队规模超过 2,100 辆，累计自动驾驶里程超过 5,500 万公里。文远也是少数同时在纳斯达克和港交所双重上市的 L4 公司，入选了《财富》2025 年"改变世界"和"Future 50"两份榜单。

一个底座支撑五条产品线，技术复用当然漂亮。但每条产品线都有不同客户、不同场景、不同运维方式和不同回款周期。平台化能降低研发边际成本，但商业化仍然要一条线一条线啃下来。

二、Robotruck：干线物流的 L4 争夺战

相比 Robotaxi，Robotruck 的关注度低很多。

原因也简单。Robotaxi 跑在城市里，普通用户能打到车，媒体有话题，公众有感知。无人重卡大多跑在港口、矿区、干线和物流通道里，离普通人的日常生活更远。

但从商业化角度看，Robotruck 可能是被低估的一条线。

干线物流有几个天然特点。

路线相对固定，货物流量稳定，客户付费意愿明确，人力成本占比高，安全风险和运营效率都可以被量化。尤其在煤炭、港口、大宗商品运输这些场景里，需求不是想象出来的，而是每天都在发生。

这里没有太多讲故事空间，更多是算账。

一辆车能不能多跑几趟？能不能少配司机？油耗或电耗能不能降下来？调度效率能不能提升？事故率能不能降低？

Robotruck 的商业价值，就藏在这些很朴素的问题里。

1）小马智行：用 Robotaxi 研发投入反哺卡车

小马智行的 Robotruck 业务 FY2025 实现收入 4060 万美元，与中外运 Sinotrans 保持深度合作。

这条线最值得关注的，不只是收入本身，而是技术栈复用。

小马披露，Robotaxi 和 Robotruck 之间的技术栈复用率达到 80%。

L4 自动驾驶最贵的是研发。感知、预测、规划、仿真、数据闭环、车端部署、安全冗余，每一块都要烧钱。如果 Robotaxi 上的研发投入，只能服务 Robotaxi，商业压力会非常大。

但如果同一套底层能力可以迁移到卡车、低速配送、清扫甚至 ADC 技术授权，账就会好算很多。

新一代 Gen-4 Robotruck 的 ADK BOM 成本相比上一代降低了 70%，目标 2026 年底量产并初步部署。小马也已经在广东江门港部署全无人 Robotruck，并完成了 1+N 全无人编队测试，在极端天气条件下完成验证。

这条线现在还没有 Robotaxi 那么高的外部声量，但它对小马的长期商业模型很重要。

如果 Robotaxi 负责打开品牌和规模，Robotruck 就可能成为技术复用后的第二增长曲线。

2）卡尔动力：煤都里的 L4 样板间

在自动驾驶卡车赛道中，卡尔动力是个挺有意思的玩家—— 它可能是国内最先跑通单线路正向盈利（UE 转正）的 L4 干线货运公司，而且走的是一条和单车智能完全不同的路：混合智能编队。

卡尔动力脱胎于滴滴自动驾驶，2023 年 10 月独立运营，创始人韦峻青是清华+CMU 博士，曾任安波福自动驾驶全球工程副总裁。独立后公司迅速将总部迁至内蒙古鄂尔多斯。没错，就是那个煤炭储量占全国六分之一的"煤都"。

背后的逻辑是这样：大宗商品运输路线集中、货量稳定、无人化需求强烈，天然适合编队模式验证。

所谓混合智能编队，简单讲，就是 1 辆有人领航车，带 1 到 5 辆 L4 无人跟随车。

这套方案在运营上的优势很突出：人力成本降低 83%，运营成本降低 20%，能耗节省 10%，单车毛利率达到传统货运模式的3-6 倍。截至目前，卡尔动力已部署超过400 辆L4 自动驾驶重卡，累计运行里程超3,500 万公里，货运量达12 亿吨公里，在干线无人货运领域市占率约 30%。

资本和产业生态也在快速聚拢。2026 年 3 月，卡尔动力完成超1 亿美元 B 轮融资，由地平线与高榕创投联合领投，红旗创投、峰尚资本等联合投资，累计融资达约 20 亿人民币。鄂尔多斯国投集团是其第二大股东（持股 20.10%）。而 2026 年 4 月，卡尔动力又拿下了全国首个跨盟市自动驾驶编队远程商业化试点资质，无人重卡跨区域合规运营算是正式破冰了。

在产品前瞻上，卡尔动力与地平线联合发布的KargoBot Space运输机器人（取消驾驶舱、载货空间增加 25%）计划 2027 年量产；与宁德时代骐骥换电合作打造的全球首条"零碳无人货运走廊"已在内蒙启动一期建设（全长 330 公里）。CEO 韦峻青的目标是：车队规模突破 3,000 辆时实现完全自我造血，2030 年赋能 50% 的新增重卡。

对于干线物流这个万亿市场来说，卡尔动力用"编队模式先跑通盈利、再向全域无人化升级"的路径，走出了一条和 Robotaxi 完全不同的商业化道路。

三、Robovan 可能最先跑出现金流

如果问我们，L4 自动驾驶的五条赛道里，哪一条最先有可能实现大规模正向现金流？

答案可能是 Robovan。

原因很简单：场景相对封闭、时速较低、安全风险可控、需求稳定、监管门槛低。与 Robotaxi 需要在城市开放道路上处理无数长尾场景不同，Robovan 往往跑在园区、支线、固定路线上，天然适合 L4 技术当前的能力边界。

1）九识智能：2.5 万辆 RoboVan 的规模信号

如果你现在对"九识"这个名字还不太熟悉，那记住另一个数字就足够了——25,000+ 辆 RoboVan。

九识在官网上的定位是 "RoboVan 的开创者"，并声称"运营全球规模最大的 L4 级无人驾驶车队"。从公开信息来看，这个说法并不夸张。2026 年 1 月，九识在阿布扎比 KEZAD（Khalifa 经济区）部署了 RoboVan 车队。

更值得注意的是九识的合作伙伴名单 —— 新加坡FairPrice（大规模商业落地）、DHL Supply Chain（首批自动物流车辆）、马来西亚 Pos Malaysia（该国首个无人邮政物流）、新加坡邮政 Singapore Post、阿联酋邮政、迪拜 RTA（战略合作备忘录）。一连串全球邮政物流巨头的背书，说明九识已经跳出了"中国公司做国内 demo"的阶段。

2）新石器：资本市场押注 Robovan

新石器是 Robovan 赛道里另一家代表公司。

2025 年 10 月，新石器完成 D 轮 6 亿美元融资。按照官方说法，这创下了中国自动驾驶赛道单笔融资纪录。

这个融资规模本身就很说明问题。

资本不是只看技术 demo，它看的是市场空间、交付能力、客户结构和未来收入模型。新石器能拿到这样的融资，说明 Robovan 在资本市场已经从边缘赛道进入主流视野。

2025 年 12 月，新石器与双汇物流达成战略合作，加速冷链物流场景的 Robovan 落地；同年 10 月，它还与 K2 Group 签署合作协议，进军中东智慧物流市场。

从产品线看，新石器覆盖 X3、X6、H12 等多款车型，面向不同配送场景和载重需求。国家邮政局局长赵冲久在 2025 年 2 月到访视察，也从侧面说明政策层面对无人配送赛道的关注。

Robovan 的机会就在这里。它不一定需要像 Robotaxi 那样等到整座城市大规模开放，也不一定需要建立一个复杂的 C 端出行网络。只要能在某个物流客户的某条路线里稳定降本，就可以开始进入商业闭环。

3）白犀牛：标准和规模一起推进

白犀牛的路线很有特点。

它强调标准先行，是大中华区首个通过 L4 级自动驾驶系统国际标准 ISO 22737 场景评估测试的企业。

标准本身不是商业化的全部，但在无人配送这种新兴赛道里，标准是进入客户和监管体系的敲门砖。尤其面对邮政、顺丰、京东这类大客户，能不能证明安全性和可运营性，非常关键。

白犀牛真正值得关注的，还是运营规模。截至 2026 年 1 月，白犀牛在全球 170 多个城市常态化运营，活跃无人车超过 2000 辆，业务增长率同比超过 20 倍。核心合作伙伴包括顺丰同城、中国邮政和京东物流。

这三个 KA 同时绑定，含金量很高。

产品上，白犀牛的 RX 是业内首款车规级 L4 无人配送车，已进入量产交付；R24 拥有 24m³ 货仓容积，面向干支线转运场景。2025 年，白犀牛完成三轮融资共计超 1 亿美元。2026 年 3 月，它联合顺丰同城在潍坊启动面向 C 端用户的自动货运试点，同月拿下珠海首批无人配送车牌照，在珠海和中山持续推进落地。

白犀牛的看点，在于它既抓标准，也抓 KA 客户，还在尝试从 B 端物流延展到 C 端服务。

这条路如果跑通，Robovan 的商业边界会继续外扩。

四、无人清扫 & Robobus：城市服务的"隐形赛道"

在 L4 的讨论中，无人清扫和自动驾驶小巴往往存在感不强。但这个赛道，很有可能是"闷声发财"的赛道。

1）酷哇科技：50 城背后的城市服务模型

酷哇科技的业务矩阵有点"出乎意料"：环卫作业机器人（覆盖清扫、垃圾转运、巡检、安防）+ 自动驾驶小巴 Coobus + 泛人形机器人（轮腿式 R0 和四足 D0）。三条线并进，以 CoowaAI 大模型驱动全栈自研工具链和数据闭环。

先看核心产品 Coobus 自动驾驶小巴的参数：L4 级全场景自动驾驶，无驾驶舱、无方向盘，支持精准换道和站点对接；车长 5.5 米，额定载客 10 人，最高时速 69km/h（自动驾驶限速 30km/h），满载续航 150km，充电仅需 1 小时。天然适配园区通勤、景区专线、地铁/停车场接驳等城市微循环场景。配合制动、转向、感知全链路冗余的公交级安全架构，酷哇把"无人"做到了可控、可信、可量产。

环卫机器人方面，酷哇的产品已覆盖城市全场景的自动驾驶清扫、垃圾转运、巡检和安防，定位"市政管家级服务"。泛人形机器人产品线则包括轮腿式 R0 和四足 D0 两款，面向室内到室外的多元化智慧物业服务。

但真正让自动驾驶之心刮目相看的是一个数字：酷哇声称已在国内外50+ 个城市及地区提供智慧城市解决方案。50 个城市，对一家并不算"出圈"的公司来说，这个数字说明它的 To B/To G 商业路径已经相当成熟。研发中心设在上海嘉定，生产园区位于安徽芜湖——长三角的地理优势让它既贴近技术人才，又能控制制造成本。

2）文远知行：全场景复用

文远知行的 Robosweeper 和 Robobus 都是其 "1 Platform, 5 Products" 战略的组成部分。与酷哇不同，文远的逻辑是用 Robotaxi 积累的核心能力向下游场景复用，降低每条新产品线的边际研发成本。

Robobus已在全球约 30 个城市、10 个国家测试和运营，运营超 3 年，号称全球规模最大的 Robobus 车队。无驾驶舱设计，8-10 座，纯电续航约 200km，覆盖日间接驳、BRT 和夜间班车等公交级场景。Robosweeper已在 20+ 城市部署（含新加坡、利雅得），拿下中国和新加坡双"首个"公开道路无人环卫商业项目。此外，文远还通过 WePilot 3.0 与博世合作切入ADAS量产市场，已在奇瑞星途车型上搭载，为 L4 主业提供量产数据回流。

这两种路径各有利弊：酷哇在垂直场景上更深——50 个城市的落地经验不是一朝一夕能积累的；文远在技术基座上更强——一套架构打五个方向，但每个方向具体的运营收入和利润贡献，还有待后续财报的验证。

五、赛道观察

回看上面五条赛道里的八家公司，一个有意思的分野正在出现。

平台型公司：文远知行（1 平台 5 产品）、小马智行（Robotaxi + Robotruck + ADC 技术授权）。它们追求的是技术栈的最大化复用——小马披露 Robotaxi 与 Robotruck 之间 80% 的技术栈共享率，同时 ADC（自动驾驶域控制器）出货量在 2025 年同比增长超过 5 倍，客户覆盖低速配送、清扫、物流甚至人形机器人领域。

专注型公司：九识（配送）、白犀牛（配送）、卡尔动力（卡车）、酷哇（城市服务）。它们在各自的垂直场景上做得更深——九识 1.6 万辆车的规模、白犀牛 2000+ 辆车覆盖 170 个城市并绑定顺丰/中国邮政/京东三大 KA、卡尔动力 400+ 辆 L4 重卡跑出 3500 万公里并率先实现单线路 UE 转正、酷哇 50 个城市的落地网络，都是"在一个赛道里把护城河挖深"的典型。

我们认为，这两种路径并不矛盾，甚至可能在未来走向互补——平台型公司提供技术底座和 ADC 芯片，专注型公司在具体场景上做深运营。小马的 ADC 业务已经在向低速配送和清扫机器人客户供货，这本身就是一个信号。

但核心区别在于回款周期和现金流模型。Robotaxi 是 To C 加 To B 混合模式，回款快但烧钱也快；无人清扫和 Robobus 是 To G/To B 长周期，收入稳定但决策链条长；Robovan 介于两者之间，靠运营系统能力取胜。

写在最后

如果要用一个词概括中国 L4 自动驾驶在 2026 年的状态，那就是——分化。

我们想表达的不是那种"好公司和差公司"的分化，而是赛道与赛道之间、商业模式与商业模式之间、"烧钱换规模"与"小步快跑赚利润"之间的结构性分化。

好的一面是，每条赛道都跑出了有说服力的头部公司。萝卜快跑 340 万单/季的规模、小马智行 Gen-7 在深圳的 UE 验证、九识 1.6 万辆 RoboVan 的全球部署、白犀牛 170 城 2000+ 辆车绑定顺丰和中国邮政、卡尔动力 400+ 辆无人重卡编队跑出 3500 万公里并拿下全国首个跨盟市商业化资质。

这些公司吹的牛，确实有在变为现实。

但硬币的另一面是，除了几家上市公司有完整财务披露之外，大部分公司的"赚钱"程度仍然不够透明。九识的 1.6 万辆车到底有多少在产生收入？酷哇 50 个城市的解决方案利润率如何？这些问题需要更多数据来回答。

自动驾驶之心的判断是：未来 1-2 年，Robotaxi 一定还是大家 focus 的对象。毕竟出行市场实在太庞大，不过更大规模盈利还需要更多城市开放、更多车辆上路、更大的网络效应来摊薄成本。

Robovan 和无人清扫可能会开始跑通正向现金流——不是因为技术最先进，而是因为场景最友好、需求最稳定、监管最宽松。

Robotruck 则取决于干线物流的政策放开节奏。

中国 L4 的故事，正在走向一个新的阶段。至于谁能穿越周期跑到最后 —— 坦率地说，现在下结论还太早。

但有一点是确定的：那些既有规模化部署能力、又有上下游合作伙伴深度绑定的公司，手里的牌明显更厚。