众所周知，在发达国家比如德国和日本，上班族会选择铁路这种出行方式。之前在英语书上读到过坐火车去上学，属实打破了年幼的我的三观。后来去了一趟日本，在京阪神地区体验了传说中的“绿皮特急”东海道线新快速，才真正感受到铁路通勤的好处。
但是在中国，这种方式并不流行。
首先，我们需要回答一个问题，那就是——通勤铁路是什么？
通勤铁路在国内也叫市域（郊）铁路，是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。与城市内部的地铁相比，通勤铁路具有更大的辐射半径和覆盖范围；但和国家铁路的部分线路相比，它的覆盖范围仅在城市圈内部。
从服务对象看，通勤铁路以承担中心城市、组团城市、部分次中心城市之间的日常通勤、通学、购物、休闲、娱乐等交流需要的短途城际旅客为主。
从客流特点看，通勤铁路的客流具有潮汐现象和明显的向心特点，早晚高峰更加明显。
从服务水平看，通勤铁路注重旅客出行的便捷性，全程旅行时间则应控制在1小时左右。
从运输组织上看，具有“公交化”特点的市域铁路，其主要建设目标为构建大城市城际轨道交通通勤圈。
其次，我们要看一下中国国铁有什么不适合进行大规模的通勤化改造。
第一点，我国具有四万公里的高速铁路网，普速铁路网甚至更加广阔，排图更是排了个满。
因此，想在高速铁路上开行堪比隔壁东海道新干线上的东京到三岛的kodama站站乐的通勤高铁，就像在京津城际上安排站站乐——城25字头的车次（这类车次好像已经没了），怎么说也不合理。
至于普速铁路的通勤车，以杭甬铁路上的市21字头的CRH6系车为例，要在宁波站往北的普速场排车次，两小时能排进一班车已经很极限了，更不用提城636这种每天一班的动集城际车了。
第二点，就算我国能够开行类似S-Bahn的通勤车，就我国的车次系统，不但有小号的跨局车，还有大号的管内车，加入通勤车系统之后反而会更乱——我国存在部分站的跨局管辖，不像热海站由JR东日本和JR东海共管，比如河南有几个站归武汉局，假设开行信阳（武汉局）到南阳（郑州局）的通勤车，那这些车还都是跨局车，如果按照原本标号标准，占据TQ车次的小号段，而郑州局管内的TQ车用大号段，调度就已经开始诅咒郑州局了；其次
在我国的现有通勤铁路也存在部分问题。
一是既有线改造，这里点名杭甬铁路，城际铁路和既有线是同一条，没有办法安排更多的城际车的车次，使通勤铁路的利用率不高。
二是票价问题。就拿广东城际举例，肇庆到小金口258公里，票价达到了吓人的153元，平均五角九分一公里；相比之下宁波到上海虹桥314公里，G7522次二等座172元，平均五角四分一公里。
对，水鱼号比沪局管内G字头二等座的每公里票价还高。而宁波到杭州南147公里的路程，坐城际只要20元。（但问题是，这两种通勤铁路都不是国铁运营）
三是死亡调图，不止发生在由既有线改造的通勤铁路上（特指还有普速车的铁路），还发生在虽然由既有线改造但是只跑城际车的线路上，比如金山铁路加了莘庄站之后，完成了一次负优化，把站站乐砍到了莘庄，导致大量客流挤入上海地铁1号线（金山来的奉贤来的全挤在莘庄了），换乘地铁的效率远低于上海南（上海南好歹还有3号线能稀释部分进城客流）。
四是国内没有真正合适跑城际的车。
我国还存在使用机辆模式的通勤车，不过编组小，只带个位数车厢，一般都是普客或普快车次，而且有些车次还在运用老掉牙的31型客车，更有甚者金鹰拉客，和货机拉客并称国铁两大奇观
动车里虽然CRH6家族启停快，但采用了横排座椅布局，运载能力不如采用地铁式的竖排座椅。而且CRH6系仅有4编组和8编组车型（有的每节车甚至只有两扇门），和日本或者德国的动辄10节编组以上大编组通勤车相比，这编组还是太小了。
而且作为通勤车，欧洲常见双层通勤车，比如株洲造出口欧洲的DEMU2、德铁的BR445、西门子Desiro HC、庞巴迪Twindexx（注：上面的BR445就是庞巴迪Twindexx）、跑IC的Stadler Kiss、东德铁路公司的ET445……在隔壁某岛国还有带双层绿车的湘南色E231/E233、横须贺线E217/E235、常磐线E531、中央线E233、京阪电铁8000系、251系、JR四国5000系和223连挂的马润Liner。国内无论是CRH6的Cinova平台还是CJ家族全部是单层车，运力自然难比。
五是随着地方轨道交通系统（以下地方轨道交通简称地铁）的发展，地铁的覆盖范围逐渐从中心城区扩展到了周边卫星城，相比于票价更加便宜、覆盖面更广而且可以随到随走的地铁，国铁运营的通勤铁路可以说除了旅速没有一点优势。因此在很多城市，国铁给地铁让了道，比如宁波到奉化的城际铁路（虽然国铁有宁波-奉化的城际车，但走的是甬金铁路而非原先规划的宁波至奉化城际）的生态位就已经被宁波轨道交通3号线的鄞奉线段占据，而未来宁波的市域轨道系统（10号线宁慈段、宁海段，11号线宁余段，12号线宁象段，13号线和3号线鄞奉段）基本将市区隔壁的县级市全部联系，在地铁的围堵之中，国铁想要有生存空间，就要差异化运营，完成生态位分化。
那我国通勤铁路的发展应该走什么路呢？
首先，应该推进便捷换乘，类似于成都犀浦站的布局。
其次，很多市域铁路都交给了地铁公司，实现了真正的公交化运营（当然像大连地铁13号线这种半小时一班车的情况绝对属于少数）。而国铁负责长途客运，三百公里以上交给国铁。